Marvin Dertliu, of counsel en Thomás de Carranza Abogados y especialista en Derecho Comunitario, con especial dedicación a la disciplina de protección al consumidor y al derecho bancario y financiero, analiza la responsabilidad de las aerolíneas por denegación de embarque, retraso, gastos de hotel y otros conceptos.

El Reglamento UE 265/2004 pretende incrementar la tutela de pasajeros en el ámbito de aplicación del derecho de la Unión Europea. La técnica de intervención sigue dos caminos: por un lado, se imponen obligaciones de asistencia a las aerolíneas para con los pasajeros que, a todos los efectos, son exorbitantes respecto a las del normal contrato de transporte; por otro lado, un complejo (y completo) abanico de indemnizaciones brinda una protección económica efectiva a quienes hayan sufrido daños tipificados.

Para entender correctamente el alcance de la protección brindada por el Reglamento europeo hay que partir de la condición de derecho común relativamente a la responsabilidad del transportista.

Falta actualmente en la legislación española, una disciplina general del contrato de transporte. Derogada la normativa  indicada en el Código de Comercio en favor de una normativa sectorial diferenciada por el tipo de vector, la disciplina típica del Código Civil se reduce a tres artículos que, de forma escueta, aluden a las obligaciones de guarda y custodia del transportista de viajeros, con relación a las pertenencias de este, trayendo largamente a colación el depósito necesario (artt. 1601 – 1603 CC).

Así las cosas corresponde pues acudir al Código Civil y a su regulación general en materia de responsabilidad contractual a fin de reconstruir la disciplina general de responsabilidad del transportista. A tenor del art. 1101 CC está obligado a resarcir por los daños y perjuicios todo aquel que, en cumplimiento de sus obligaciones incurriere en dolo, culpa o morosidad. La responsabilidad contractual, sin embargo se enfrenta a dos límites: primero el nexo de causalidad entre incumplimiento y daño: solo son objeto de indemnización los daños que tienen consecuencia inmediata y directa del incumplimiento; segundo la previsibilidad del daño: en caso de que el deudor sea de buena fe (y la buena fe se presume), solo pueden indemnizarse los perjuicios previsibles, eso es aquellos que ordinariamente sean conocidos en el momento suscripción de la obligación.

Es evidente como esa disciplina, que tiene el merecedor objetivo de limitar el alea de la contratación, impidiendo los efectos de una paralización generalizada del tráfico mercantil, no permite el resarcimiento de aquellos daños que, aunque procedan del incumplimiento, no tienen consecuencia inmediata y directa del comportamiento del transportista.

Quedan fuera, por ejemplo, los gastos de transporte alternativo: solo se indemnizará el precio del billete no disfrutado; queda fuera el gasto de alojamiento en caso de retraso: no tiene consecuencia inmediata y directa en el incumplimiento sino en el deseo de más confort del pasajero; quedan fuera los perjuicios por citas perdidas o días de trabajo no realizado como consecuencia del retraso o denegación de embarque: son elementos ajenos a la contratación.

El Reglamento pretende obviar a todo aquello y simplificar la vida al pasajero, a la hora de reclamar reembolso de gastos e indemnización, a la vez que persigue una ecua ponderación de la posición de las aerolíneas.

Se identifican tres hipótesis principales que afectan los derechos de los pasajeros: denegación de embarque, cancelación de vuelo, grandes retrasos. A estas hipótesis siguen, con diverso alcance los remedios también individualizados en el Reglamento: derecho de compensación por kilómetro, derecho de asistencia, derecho de reembolso de los gastos de hotel, del precio del billete o del transporte alternativo hasta el lugar de destino.

La normativa se aplica con carácter eminentemente objetivo. Están sujetos a ella los vuelos celebrados dentro de los estados miembros de la UE, y los vuelos para con terceros países. En este último caso el art. 3 del Reglamento distingue ulteriormente entre vuelos con salida desde un aeropuerto localizado en un estado miembro y vuelos provenientes de un estado tercero y con destino a un aeropuerto localizado en un estado miembro: en este último caso es de aplicación la normativa comunitaria de tutela solo si el vector es un vector comunitario. La nacionalidad del pasajero o su residencia es irrelevante, como también es irrelevante su condición de consumidor o viajero por razones profesionales. Por esta vía el Reglamento pretende imponer un estándar normalizado de servicio y de tutela en toda la Unión y condiciones uniformes de competencia entre las distintas aerolíneas.

A pesar de la edad, relativamente joven, del instrumento en examen, y del alcance económico, en promedio no muy elevado de las reclamaciones (un promedio de 2.500 € por demanda), el Reglamento UE 261/2004 ha dado lugar a un volumen de contencioso nada desdeñable a nivel de Unión Europea.

De la información disponibles en las bases de datos del Tribunal de Justicia (TJUE), resultan aproximadamente 150 procedimientos concluidos o por concluir, en su práctica totalidad derivados de juicios nacionales de reclamación y posterior elevación de una cuestión prejudicial por el juez del procedimiento principal, en su gran mayoría localizados países de Europa del norte.

Si en una primera fase de aplicación del Reglamento, es de apreciar en el TJUE la terminación ordinaria mediante sentencia, a menudo precedida por conclusiones, en ocasiones muy refinadas, del Abogado general, una vez sentada doctrina, el TJUE opta por la respuesta mediante auto motivado, a tenor del art. 99 del Reglamento de procedimiento del TJUE, siendo ahora ya bien sentada la doctrina jurisprudencial, por lo demás, muy apegada al tenor literal de las disposiciones del Reglamento.

En España la reclamación se lleva ante la jurisdicción de los mercantil, que tiene competencia por razón de materia en tema de normativa de transporte. El carácter de consumidor del reclamante servirá en su caso, a atraer la competencia territorial al juzgado de lo mercantil del domicilio de éste, siendo aplicables las reglas ordinarias de determinación de la competencia territorial en los demás casos.

La reclamación también puede presentarse conjuntamente por parte de todos los afectados por un hecho único (una familia, por ejemplo) a tenor de las reglas de acumulación objetiva y subjetiva de acciones. Dada la entidad, generalmente no muy elevada del valor económico del pleito, este se tramitará según los cauces del juicio verbal.

En ocasiones los tribunales nacionales se han mostrado favorables a reconocer un plus de indemnización como daño moral, algo realmente insólito en materia de responsabilidad contractual. La justificación ofrecida por la jurisprudencia es que la tutela ofrecida por el Reglamento es una tutela de mínimos, susceptible de ser ampliada a nivel nacional en sentido más favorable para el pasajero. En todo caso se requiere una prueba efectiva del perjuicio que vaya más allá de la simple molestia por retraso, denegación de embarque o cancelación del vuelo: incumbe al pasajero justificar el daño de naturaleza no patrimonial sufrido, y su alcance específico e individualizado, superior al nivel de tolerancia común que, como dicho, no es susceptible de compensación.

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